La fermeture des routes maritimes à travers le détroit d’Hormuz constitue une perturbation majeure des chaînes d’approvisionnement, avec de nombreux impacts en aval. Un secteur qui bénéficie de cette situation, de façon peut-être contre-intuitive, est le transport maritime.
En temps normal, 20 millions de barils par jour de pétrole brut et de produits pétroliers transitent par ce passage étroit, ainsi que des produits chimiques et des engrais qui alimentent les chaînes d’approvisionnement agricoles.
La demande de matières premières est relativement inélastique à court terme. Même si certains consommateurs ont réduit leurs déplacements ou opté pour les transports publics, la plupart n’ont d’autre choix que de continuer à remplir leur réservoir à des prix plus élevés.
Le commerce n’a pas cessé, mais il a été réorienté.
Avec le pétrole du Golfe devenu inaccessible, la demande est désormais satisfaite par d’autres producteurs mondiaux, les États-Unis étant avantagés en tant qu’exportateur net de pétrole et de gaz. Ainsi, à l’image d’un ballon que l’on presse d’un côté et qui gonfle de l’autre, alors que le trafic dans le Golfe s’est réduit à un filet, cette baisse a été compensée par une augmentation du trafic en provenance d’autres sources.
Les porte-conteneurs, les vraquiers et les méthaniers (transporteurs de gaz naturel liquéfié) sont les moyens par lesquels ce commerce réorienté circule physiquement à travers le monde. La fermeture du détroit implique que le pétrole et d’autres marchandises sont expédiés depuis des régions plus éloignées, empruntant des itinéraires plus longs pour atteindre leur destination, ce qui profite aux exploitants et propriétaires de navires.
Un méthanier partant du Qatar, le plus grand centre d’exportation de GNL au monde, à destination de Tokyo, pouvait effectuer le voyage en 15 jours en 2025. Avec le Qatar désormais bloqué, le même navire transportant du gaz depuis Houston vers Tokyo via le canal de Panama ou le cap de Bonne-Espérance mettra 25 à 35 jours, soit 10 à 20 jours supplémentaires selon l’itinéraire choisi.
Les taux de fret ont également augmenté, ajoutant à la manne pour les opérateurs maritimes. À l’instar des tarifs dynamiques sur les applications de covoiturage pendant les heures de pointe, les tarifs du transport maritime commercial ont bondi depuis le début du conflit. L’indice Baltic Dry, qui mesure le prix au comptant pour transporter des matières premières en vrac, a grimpé de 68 % depuis le 1er mars.
Impact plus large sur le commerce régional
En plus du choc d’offre régional, une autre route commerciale importante mais moins évoquée est également restreinte: le détroit de Bab el-Mandeb, une étroite entrée vers la mer Rouge et porte d’accès au canal de Suez. Le mouvement houthi, soutenu par l’Iran, a intensifié ses menaces d’attaques contre le transport maritime commercial après l’escalade des hostilités en Iran.
Comme l’illustre la carte ci-dessous du Guide to Alternatives, Hormuz et Bab el-Mandeb sont tous deux des points d’étranglement commerciaux essentiels. La perturbation simultanée de ces deux passages oblige le commerce maritime à contourner la péninsule arabique. Un détour par le cap de Bonne-Espérance en Afrique ajoute 3 500 milles nautiques et 10 à 14 jours par voyage.
Le transport maritime comme couverture géopolitique
Dans le contexte d’un portefeuille, l’exposition au transport maritime peut servir de couverture géopolitique, car la rentabilité des navires peut s’améliorer lorsque le commerce est perturbé. Les navires doivent passer plus de temps en transit, ce qui se traduit par un nombre réduit de navires disponibles, une capacité plus restreinte et des taux de fret plus élevés.
Pour les investisseurs ayant accès aux placements alternatifs, les stratégies de transport sur les marchés privés peuvent offrir une source de flux de trésorerie durable, présentant une faible ou une corrélation négative avec les marchés publics.
By Aaron Mulvihill - 15 mai 2026